Отпуск под стук колес

Из газетной статьи

Фото: Фото автора.

Но был еще один увлекательный вид профсоюзных путешествий, ныне практически исчезнувший из прейскурантов массового отдыха. Назывался он железнодорожным туризмом.

Популярность организованных путешествий по железным дорогам проистекала из природы огромной страны, считавшейся еще и «великой железнодорожной державой». В 1960-80-е годы туристические поезда стали привычной составляющей железнодорожного ландшафта страны. Особенно летом, в пору отпусков и каникул.

Что представлял из себя такой поезд? Ничего особенного — от обычного пассажирского его отличали разве что сплошь купейные вагоны и наличие нескольких вагонов-ресторанов. Питание входило в стоимость путевки, так же как питание и экскурсии в пунктах остановок. Ну и — проживание, разумеется. В тех самых купе, по 4 человека.

Без особых притязаний, но... Тогдашние люди вообще были куда скромнее в своих запросах. И скорее радовались самой возможности где-то побывать и что-то повидать, нежели каким-то особым условиям. Понтов было меньше — любознательности больше.

А стоимость путевок была такова, что позволить себе какую-нибудь поездку мог любой студент. Многих активистов-отличников спонсировал профсоюз. Как и передовиков-ударников с заводов-фабрик. И знатных колхозников-совхозников. И ветеранов-инвалидов Отечественной.

Из газетной статьи

Фото: Фото автора.

Для туристических поездов не предусматривалось каких-то льгот в расписании движения. Поэтому довольно много времени они проводили на полустанках и разъездах в ожидании прохода всяких «скорых», «курьерских», «литерных» и прочих. На станциях для них отводились специальные пути, обычно где-то на задворках. Тут вагоны подключали к электросети, водопроводу и канализации, так что была возможность пользоваться туалетом во время остановки.

Первый рейс такого поезда для казахстанцев состоялся в 1962 году, а спустя 5 лет 19 туристических составов из разных городов республики повезли по Союзу

18 000 экскурсантов. Были маршруты и в Прибалтику, и в Молдавию, и в Москву-Ленинград, и по городам-героям.

Немаловажным элементом доступности было еще и то, что пункт отправления и прибытия был одним и тем же. Тратиться на то, чтобы долететь куда-нибудь до Москвы или Киева, алмаатинцам не приходилось. Добираться нужно было только до станции «Алма-Ата II».

Бо-ольшое путешествие... В 1985 году, в то самое время, когда власти Советского Союза начали неожиданную борьбу с пьянством (и в конечном итоге проиграли страну!), я сел на один такой поезд и отправился колесить по железным дорогам вместе с несколькими сотнями случайных попутчиков. Маршрут был следующим: Алма-Ата — Ташкент — Бухара — Хива — Ростов-на-Дону — Пятигорск — Баку — Ереван — Тбилиси — Батуми — Сухуми — Гагры — Сочи — Волгоград — Алма-Ата.

Поездка длилась почти месяц. Ночью купированный состав с тремя вагонами-ресторанами шел, а днем стоял где-нибудь в тупике на очередном вокзале. А пассажиров либо возили по местным достопримечательностям на автобусе, либо предоставляли самим себе.

Были дни, когда поезд несколько дней двигался без всяких остановок (например от Волгограда до Алма-Аты ехали три дня). А был «момент», когда, напротив, пять дней стояли на одном месте — в Синопе близ Сухуми, практически на пляже — в 200 метрах от моря.

Обошлось мне все это удовольствие примерно в одну мою зарплату, то есть хватило отпускных (что-то около 140 рублей). На память о том путешествии у меня остались многочисленные фото.

Хорошо забытое прошлое... И снова перед нами то, что ушло в прошлое навсегда. Во всяком случае повторение того маршрута 1985 года сегодня, в условиях нового миропорядка, это уже не железнодорожный туризм, а скорее дипломатическая эксцентрика. Если учесть политические реалии, он невозможен в принципе.

Между тем железнодорожный туризм родился не в Советском Союзе. И не умер вместе с СССР. Однако в том виде, в каком он известен по всему свету, он сильно отличается от того нашего варианта. Все эти «дворцы на колесах», которые возят туристов по железным магистралям разных стран, не предполагают никакой массовости и доступности. Скорее напротив.

Из газетной статьи

Фото: Фото автора.

Вот и те «императорские» маршруты, которые предлагаются ныне в России (в том числе и двухнедельные по Транссибу), возможны разве что на зарплату управляющего банком. И лишь очень хорошим и заслуженным деятелям их «профсоюз» сегодня оплатит путевку ценой в несколько тысяч долларов. Условия, правда, ныне не в пример тем, которыми довольствовались ранее, но...

Что до Казахстана, который, как и Россия, входит в десятку самых протяженных стран планеты, то у нас, судя по всему, тот всенародный железнодорожный туризм остался историей. По крайней мере, периодически муссируемые благопожелания о возрождении воплощаются только в единичные пиар-акции.