Казахстан
+17°
Boom metrics
Общество16 февраля 2022 3:30

Приехали...

Недавний запуск дополнительных поездов между южной и северной столицами предполагал наличие резерва современных и комфортабельных вагонов и их движущей силы — локомотивов
Антон ЧИРКОВ
Потребность населения в пассажирских перевозках ежегодно только увеличивается.

Потребность населения в пассажирских перевозках ежегодно только увеличивается.

Все ли здесь в полном порядке?

Предъявите... комфорт

Наше восприятие поезда как самого доступного средства передвижения на дальние расстояния подтверждают цифры. Потребность населения в пассажирских перевозках ежегодно только увеличивается: на сегодня заполненность пассажирских вагонов превышает 90 процентов.

Объясняется это тем, что железнодорожные билеты все еще выигрывают в цене у своих главных конкурентов — авиационных. А главное — путешествовать в поездах значительно комфортнее. Кстати, с прошлого года по нескольким направлениям курсируют специальные женские вагоны. Главный оператор железнодорожных перевозок «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) видит возросшую потребность в своих услугах и систематически обновляет свой парк. Причем, не только вагоны, но и локомотивы. Что касается последних, то здесь складывается довольно неоднозначная ситуация.

Садясь в вагон, мы принимаем как само собой разумеющееся увеличенное персональное пространство в купе и плацкартах, кондиционеры, розетки электропитания, биотуалеты. К сожалению, этот «джентльменский набор» до сих пор распространяется не на все «элементы» поезда: управляющий составом машинист порой лишен элементарных удобств.

О том, в каких условиях работают сегодня локомотивные бригады, и о некоторых других специфических особенностях профессии, скрытых от пассажирских глаз, с «Комсомолкой» поделился на условиях анонимности экс-машинист КТЖ Василий М. Но для начала — немного о «тягловой силе» национального перевозчика.

-

-

Техника на грани терпения

Если верить интегрированному отчету КТЖ за прошедший год, в активе компании находится более 1,7 тысячи локомотивов. Их количество ежегодно увеличивается примерно на 50 единиц. Не будем вдаваться в нюансы модельного ряда этой тяжелой техники, но отметим, что многие модели производятся в нашей стране. Причем, очень достойного качества. А такие электровозы, как KZ4AT и KZ8A, считаются машинами нового поколения и оснащаются передовыми технологиями. Основной парк КТЖ составляют локомотивы серии ТЭ 33 и ТЭП 33.

Как рассказывает мой собеседник Василий, в каждом таком локомотиве работает от двух до четырех бригад машинистов. Ездить на такой «ласточке» в целом неплохо: здесь есть компьютеризированная система управления поездом, высокоточные приборы, электронная система предупреждения и безопасности. И если с техникой у машинистов проблем, как правило, не возникает, то вот с условиями работы есть, как говорится, моменты. Например, отсутствие обычных туалетов.

Сегодня в локомотивах имеются оборудованные санитарные помещения, в которых есть как умывальники, так и унитазы. Причем, используются именно биотуалеты. Но эти современные экологические установки, как выяснилось, не действуют: в эксплуатационных депо соответствующие службы не укомплектованы персоналом, потому что люди не идут туда работать.

Василий вспоминает историю локомотивных санузлов, когда на смену банальной дырке в полу пришел туалет в тепловозе 2ТЭ10, который конструкторы железнодорожной техники расположили... в машинном отделении, прямо у главного дизеля. Сильная тряска и мощный гул от двигательной установки делали простую человеческую потребность почти невыполнимой. Да и сами эти туалеты через короткое время выходили из строя.

-

-

Следующее поколение конструкторов «мудро» учло все эти нюансы и на смену локомотиву 2ТЭ10 пришел не менее легендарный тепловоз 2М62... вообще без туалета!

Особая нужда

Мой собеседник констатирует, что нормальных туалетов в локомотивах как не было, так и нет. Машинисты стараются отправляться в дальний путь уже соответствующим образом подготовленными, иначе нужно будет искать кусты на плановых остановках. Но это в обычных условиях. В экстренных же машинист вынужден справлять естественные потребности на ходу (между секциями локомотива), либо прямо в кабине!

Спрашиваю: как же так получилось? Как вышло, что такая деликатная и непубличная тема до сих пор остро актуальна? Может быть, руководство КТЖ о ней не знает или закрывает на нее глаза?

-

-

Василий в ответ разводит руками. Лет 5-6 назад коллеги-машинисты поставили перед руководством этот вопрос, что называется, ребром. Но ситуация осталась прежней: служба эксплуатации КТЖ до сих пор так и не смогла организовать обслуживание и уборку биотуалетов.

Экс-машинист сочувствует своим коллегам, которые до сих пор вынуждены работать, прямо говоря, в скотских условиях.

Мы все знаем, что работа машиниста требует максимальной концентрации внимания и четкого соблюдения инструкций. Иной раз он вынужден не покидать кабину по десять и более часов. В это время он управляет тысячетонными грузовыми составами или пассажирскими поездами, следующими с большой скоростью. Излишне говорить, что его некомфортное состояние может сказаться на безопасности многих и многих людей.

Во всей этой истории поражает безразличие управляющей команды КТЖ к своим профессиональным сотрудникам — главному, основному звену многотысячной организации.

К слову, недавние проверки наших экономических монстров показали, что положение в них очень далеко до нормального. КТЖ — не исключение: здесь обнаружили финансовую «дыру» в несколько миллиардов американских денег. Куда расходовались средства — предстоит выяснять соответствующим органам. Ясно, что не на неотложные нужды машинистов.

Понятно, что решать эту проблему руководству нацперевозчика стоит, не откладывая в долгий ящик, ведь когда водителям локомотивов по-настоящему «приспичит», искать кустики придется уже их руководству.