2020-02-03T09:23:33+03:00

Как проходил допрос второго пилота рухнувшего самолета Bek Air

Блогер Денис Кривошеев опубликовал хронику допроса второго пилота Fokker-100 авиакомпании Bek Air
Владимир Никитин
Поделиться:
--Фото: пресс-служба
Изменить размер текста:

Допрос второго пилота Миржана Мулдакулова был проведен 30 декабря 2019 года.

Приводим текст слов из допроса пилота.

По прибытию на стоянку указанного самолета выяснилось, что борт данного ВС Фоккер — 100 с регистрационным номером UP-F1007 не летал более суток, что нам стало известно со слов дежурного инженера и по бортовому журналу. Проведя обход и визуальный осмотр самолета по состоянию покрытия ВС установлено, что оно было влажным. Поверхность фюзеляжа, плоскостей крыльев и других органов управления (закрылки, элероны, руль высоты, руль направления) не имели следов деформаций и механического воздействия извне. В процессе визуального осмотра стойки шасси и резины колес были без замечаний и согласно техническим условиям эксплуатации.

В связи с чем КВС Муратбаевым М. Г. было принято решение провести противообледенительную обработку только хвостового оперения самолета (стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления), что и было произведено путем вызова специальной техники АО «МАА» до прибытия автобуса с пассажирами. При этом, противообледенительная обработка фюзеляжа и плоскостей (крыльев) целенаправленно обработана не была, поскольку в этом не было необходимости, их поверхности были просто влажными, а, следовательно, в такой обработке не было необходимости.

На стадии предполетной подготовки КВС Муратбаев М. Г. принял решение начать рейс сам, то есть управление самолетом он оставил за собой, а мне поручил функции контрольно-наблюдательного пилота, то есть я должен был контролировать показания приборов и вести радиообмен, производить при необходимости требуемые корректировки по команде КВС.

Когда мы находились на ВС, то при выполнении карт контрольных проверок нами было установлено, что ВС заправлено достаточным количеством топлива в общем размере 6500 килограмм. При этом, сколько было топлива на ВС на момент заправки и какое количество топлива было заправлено я не помню, но однозначно могу сказать, что на момент нашего прибытия на ВС топливо было не менее 6500 килограмм и этого было предостаточно для выполнения рейса. Заправка ВС осуществляется только через один специальный клапан, расположенный в центроплане со стороны правого крыла. При этом, распределение топлива может производиться как автоматически так и в ручную. На момент вылета ВС топливо в баках было распределено равномерно, что наблюдалось по группе приборов — датчикам группы баков (левый правый, центральный).

Всего на ВС имеется три группы топливных баков, расположенные в левом и правом крылья, а также в центроплане. При этом, бак в центроплане имеет еще дополнительный отсек — расходный бак, предназначенный для равномерного распределения расхода топлива.

После завершения погрузки пассажиров, которых было примерно 93 человек, груза, багажа, расчета взлетной массы оформления центровочных данных, контрольного пересчета общего количества пассажиров, старший бортпроводник Валиулина Маржан запросила разрешение на закрытие пассажирской двери.

В этот момент я прослушав очередную метеорологическую информацию и подтверждения, что вылет будет осуществляться с полосы 05 правая, после соответствующей команды КВС Муратбаева М. Г. с выполнением процедур перезапуска двигателей и выполнением карты обязательных проверок (чек-листы) перед запуском двигателей мною было запрошено и получено разрешение диспетчера «Руления» на буксировку ВС на центральную линию перрона аэропорта г. Алматы с последующим запуском двигателя. Далее, после буксировки ВС на центральную линию перрона аэропорта г. Алматы нами был выполнен запуск двигателей с помощью вспомогательной силовой установки ВС (ВСУ).

Запуск двигателей был проведен без замечаний, каких-либо посторонних шумов, трясок не наблюдалось. Показания приборов двигателей были в норме. После выполнения процедуры и карт обязательных проверок после запуска двигателей мною было получено разрешение от диспетчера «Руления» на руление на предварительный старт взлетно-посадочной полосы (ВПП) 05 правая через центральный перрон и рулежную дорожку А(Альфа).

В процессе начала руления нами были выполнены процедуры обязательных проверок отклонения рулей на штурвале и педалях. Проверка органов управления прошла без замечаний, никаких заклиниваний и противодействий на рулях не ощущалось.

Перед нами выруливал самолет Эйрбас АО «Эйр Астана», который осуществил вылет с ВПП 05 правая. После него, получив разрешение от диспетчера «Вышка» на занятие исполнительного старта мы выполнили его команду, то есть заняли исполнительный старт.

Через пару минут после вылета самолета Эйрбас АО «Эйр Астана» мы запросили и получили разрешение указанного диспетчера на взлет. Выполнив необходимые процедуры согласно карте обязательных проверок перед взлетом мы приступили к началу разбега. Таким образом, до начала разбега согласно технологии работы экипажа на ВС Фоккер — 100 нами было выполнено всего 6 карт — контрольных проверок, в процессе выполнения которых каких-либо замечаний не выявлено.

Процесс разбега самолета до момента отрыва ВС от ВПП проходил без замечаний. Посторонние объекты на ВПП, в том числе животные и люди, нами не были замечены. У меня и у КВС каких-либо проблем со здоровьем не было. КВС и я не предъявляли каких-либо жалоб на состояние здоровья. Однако, после того как я получил от КВС команду «убрать шасси», я не смог этого выполнить, так как сразу после отрыва от земли ВС швырнуло довольно резко влево, в результате чего я не дотянулся левой рукой до рычага уборки шасси. При этом, КВС сидел на своем кресле слева, а я на правом кресле.

Кроме нас в кабине ВС больше никого не было. Мы оба были пристегнуты ремнями безопасности (плечевыми, поясными и с нижним приводом), которые были исправны. У нас у обоих на голове находилась авиагарнитура.

Также мы оба находились в служебном форменном обмундировании пилотов авиакомпании АО «Бек Эйр» черного цвета. В этой связи, мы с КВС пытались вернуть ВС в предыдущее положение направо. При этом, насколько я помню, КВС повторил мне команду «Убрать шасси» и он увеличил режим работы двигателей до упора, то есть оба руды двигаталей увел вперед до упора. В этот момент я убрал шасси, мне удалось на этот раз убрать шасси путем перемещения рычага уборки шасси из крайнего нижнего в крайнее верхнее положение. После чего, шасси убрались, что я наблюдал по индикатору на рычаге, три индикатора выпущенного положения шасси погасли и выключилась лампочка транзитного положения шасси, указанное означало, что шасси убрались полностью. Когда двигатели были переведены на полный взлетный режим и убрались шасси самолет кратковременно взмыл наверх, то есть его потянуло наверх. Одновременно, я почувствовал прирост тяги. Потом движение самолета вверх замедлилось и, как мне показалось, я услышал хлопок, напоминающий «ПИИУУ».

После чего, самолет потянуло вниз. При этом, я почувствовал как самолет хвостовым оперением царапал поверхность земли. В этом момент ВС следовал примерно с тангажом +45 градусов, то есть нос самолета был задран вверх, а хвостовым оперением ВС царапал землю. Потом ВС ушел в правый крен и плашмя шлепнулся на землю. Насколько я помню, на тот момент шасси находились в убранном положении.

Далее, по земле нас несло вперед с постепенным разворотом в правую сторону. После чего, через несколько секунд передо мной появилось бетонное ограждение аэропорта г. Алматы. В этот момент я услышал крик КВС, как оказалось, последний. Что именно он кричал я не помню, но, как мне показалось, он кричал что-то вроде: «Ааа», «Мама», «бля», но точно непомню. После чего, как я понял ВС столкнулось с указанным ограждением.

Затем, я отключился и что происходило далее я не помню. Далее, через неопределенный промежуток времени я очнулся, как я предполагаю, от начала замерзания. При этом, я услышал стук в стекло по правому борту.

После чего, правой рукой я открыл форточку. Мое левое предплечье было зажато между козырьком приборной доски, центральным пультом и частично штурвалом. Перед собой я увидел голову КВС Марата, которая была холодной. Я позвал КВС Марата, но он не двигался.

КВС Марат склонился вправо вперед, грудью над штурвалом и правым плечом над центральным пультом, его голова была круто опущена вниз. Состояние и положение его конечностей я не помню. Когда я очнулся, то брюки на мне отсутствовали, они были спущены до колен, ремень был, а штанов не было. В свою очередь, штурвал передо мной был между ногами. Голова моя была опущена и уперта

в козырек передней панели приборов. После открытия правой форточки, ко мне в кабину через данную форточку влез спасатель и извлек меня наружу.

Указанный спасатель залез в кабину с помощью спасательного каната. Дальше я ничего не помню. У меня была боль в пояснице и далее я вновь отключился. Пришёл в себя в больнице, когда меня раздевали.

К сожалению, Мират Мулдакулов тоже скончался — 28 января, через неделю после выписки из больницы. Дома ему стало плохо, скорая приехала вовремя, были оказаны все реанимационные мероприятия по восстановлению сердечной деятельности, которые однако были безуспешны.

У «Комсомолки» в Казахстане появился свой канал в Telegram. Публикуем актуальные новости в течение 10 минут, беседуем со звездами эстрады и бизнес-аналитиками, говорим о курсе тенге каждый день.

Он не навязчивый. Новости приходят один раз в 20 минут. Вы будете в курсе всех важных событий.

Перейти на канал: https://t.me/kp_kz

Подпишитесь на новости:

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных