«Рогатый» властелин улиц
Троллейбус под первым порядковым номером почти сразу пришел в негодность
Фото: архив автора.
Электрическая тяга
«Отец яблок» — 12-й город Советского Cоюза, в котором заработал «рогатый» пассажирский транспорт. Таким образом, Казахская ССР стала третьей республикой после РСФСР и Украинской ССР, где электрическую тягу поставили на службу народу. Первопроходцами в этом деле стали москвичи. Большевики еще в начале суровых тридцатых годов прошлого столетия, когда в стране наблюдался тотальный дефицит топлива, поняли экономические преимущества электрического «топлива». В те годы троллейбусный вопрос курировал руководитель Транспортной комиссии ВКП (б) Лазарь Каганович. Первоначально планировалось купить два троллейбуса в Германии. Но от этой идеи пришлось отказаться, чтобы сэкономить валюту. За изготовление нового средства передвижения взялись четыре подмосковных завода: один изготовил двигатели, другой — деревянные корпуса и так далее.
В начале осени 1933 года с конвейера сошли два опытных образца. Самое интересное, что троллейбус под первым порядковым номером почти сразу пришел в негодность. Как гласит история, пол в депо не выдержал веса многотонной машины: она провалилась в ремонтную яму. Деревянный корпус восстановлению не подлежал и экспериментальный «борт» пришлось списать. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра впервые в истории на линию вышел на тот момент единственный троллейбус в Советском Союзе. Московский эксперимент признали успешным. Вскоре троллейбусные линии начали прокладывать и в других городах СССР.
Первый маршрут
«Рогатый» транспорт должен был появиться в Казахстане еще в 1941 году. 12 июня городские власти издали специальный указ и выделили на закупку 52 троллейбусов ярославского завода один миллион рублей. В Москву на обучение отправили 14 водителей. Первую линию планировалось открыть к 7 ноября, когда страна должна была отметить 24-ю годовщину Октябрьской революции. Планировалось, что первый маршрут пройдет по следующим улицам Алма-Аты: по Дзержинского (ныне — Наурызбай батыра)- Виноградова (Карасай батыра) — Ленина (Достык) и до Головного арыка (Абая). Но реализацию этой задумки пришлось отложить почти на три года. 22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война и стране стало не до троллейбусов.
Правда, в 1941 году первый эклектический транспорт все-таки поступил в Алма-Ату. На Ярославском автомобильном заводе готовились отправить в Харьков 12 троллейбусов марки ЯТБ-4А. Но 25 октября фашисты захватили второй по численности населения город Украинской ССР. Ценный груз пришлось перенаправить на консервацию в Казахстан. Лишь весной 1944 года шесть троллейбусов из Алма-Аты вернулись по месту назначения. После капитального ремонта (из-за долгого простоя они вышли из строя) два из них остались в Харькове, остальные четыре были переданы на нужды города Сталино (ныне — Донецк).
Тормозной путь
Оставшиеся шесть ЯТБ-4А составили первый в нашей стране троллейбусный парк. В Алма-Ате первый «рогач» вышел на линию в День всех трудящихся — 1 мая 1944 года. Несколько машин курсировали по маршруту от парка им. Горького по улице Гоголя до трамвайного депо (ул. Масанчи). Протяженность линии составляла всего три километра. В том же году в «яблочном городе» запустили круговой маршрут. Он проходил по улицам Гоголя — 8 Марта (Калдаякова) — Кирова (Богенбай батыра) — Калинина (Кабанбай батыра) — Дзержинского (Наурызбай батыра).
«Новое дело, как водится у советских людей, вызвало множество кривотолков, — писал в книге „Транзит Алматы — Алма-Ата — Верный“ известный исследователь-краевед Владимир Проскурин. — Горожане эгоистично считали, что троллейбус должен пройти мимо их работы или дома. Немаловажным аргументом было и то, что во время войны „гвардейцы тыла“ получили за ударный труд наделы земли вдоль улиц для разведения огородов. Красавцы тополя да карагачи, оказавшиеся на плодово-картофельных участках, частники порешили на дрова. Теперь же и троллейбус вторгался в их личную жизнь.
Письма протестов против выбора линии были предметом бурного обсуждения на страницах „Казправды“. Вот одно из суждений алмаатинцев: „В настоящее время можно наблюдать, как по улице Гоголя сооружают троллейбусную линию. Это вызывает недоумение. Действительно, троллейбус нужен. Но возникает вопрос, почему он должен ходить по улице Гоголя? ... Проведение троллейбусной линии по улице — ошибка, которую следует как можно быстрее исправить, с тем чтобы не делать напрасных затрат. ... Зачем такой частокол из столбов для троллейбуса? По нашему мнению, этот частокол можно сократить минимум вдвое, ничем не рискуя, используя для опор крупные здания“. Ценные советы, рекомендации, наставления рядовых алмаатинцев чередовались с открытыми угрозами в адрес инженеров, инициаторов электрического транспорта».
В СССР в послевоенные годы стоимость проезда в троллейбусе составляла 25 копеек
Фото: архив автора.
Кстати, в СССР в послевоенные годы стоимость проезда в троллейбусе составляла 25 копеек.
За «рога» и в стойло?
Алма-Ата — первый город в Центральной Азии, где появилось троллейбусное сообщение. Только потом электическое ноу-хау добралось до Ташкента (5 ноября 1947 г.), Фрунзе (13 января 1951 г.), Душанбе (1 мая 1955 г.) и Ашхабада (15 октября 1964 г.). Расцвет троллейбусного движения пришелся на восьмидесятые годы прошлого столетия. Тогда только в Алма-Ате на линию ежедневно выходили более 300 «бортов», они перевозили около 200 тысяч пассажиров в сутки. Общая протяженность маршрутов составляла более 300 км.
В постсоветский период интерес к троллейбусному движению в регионе начал резко падать. 1 мая 2010 года в Узбекистане окончательно отказались от эксплуатации этого экологически чистого транспорта. Спустя два года перестали выходить на линию троллейбусы в Туркменистане. Произошли значительные сокращения объемов троллейбусных пассажирских перевозок в Кыргызстане, Таджикистане и Казахстане. Только в Алматы были закрыты два из трех троллейбусных парков города.
Хронология открытия троллейбусных маршрутов в городах бывшего СССР (с 1933 по 1953 год):
1933 — Москва;
1935 — Киев;
1936 — Ростов-на-Дону, Ленинград (ныне — Санкт-Петербург);
1939 — Черновцы, Харьков;
1940 — Сталино (ныне — Донецк);
1942 — Куйбышев (ныне — Самара), Челябинск;
1943 — Свердловск (ныне — Екатеринбург), Киров;
1944 — Алма-Ата;
1945 — Одесса;
1947 — Днепропетровск, Рига, Горький (ныне — Нижний Новгород);
1948 — Пенза, Казань;
1949 — Ереван, Рязань, Ярославль, Кишинев, Запорожье;
1950 — Краснодар, Севастополь;
1951 — Фрунзе (ныне — Бишкек);
1952 — Львов, Минск, Владимир, Саратов, Энгельс;
1953 — Чкалов (ныне — Оренбург).
Справка «КП»
ЯТБ-4А — высокопольный пассажирский троллейбус, производившийся на Ярославском автомобильном заводе. Особенность модели — конструкторы впервые заменили деревянный кузов на полуметаллический. Выпускался с апреля 1941 года. Снаряженная масса — 7,85 тонны. Максимальная скорость — 57,5 км/ч. Мест для сидения — 34. Полная вместимость — 55. Мощность двигателя — 74 кВт. Рабочее напряжение — 550-600 В. ЯТБ-4А курсировал в Москве, Харькове, Баку, Одессе, Ростове-на-Дону, Сталино и Алма-Ате.