Сегодня:
Общество

Стройка невозврата

Если бы в Казахстане объявили конкурс на общенациональный памятник коррупции, то одним из главных претендентов на победу, безусловно, стал бы многострадальный проект легкорельсового транспорта в столице
В отличие от стройки, которая пока приостановлена, работа в суде прямо-таки кипит. Фото: fergana.site

В отличие от стройки, которая пока приостановлена, работа в суде прямо-таки кипит. Фото: fergana.site

Попутно наше наземное метро рискует снискать лавры самой затяжной стройки за тридцать лет независимости. Шутка ли, еще в 2005 году акимат тогдашней Астаны утвердил амбициозную программу новой транспортной системы столицы.

10 февраля в ходе отчетной онлайн-встречи с астанчанами это фактически признал нынешний аким Нур-Султана Алтай Кульгинов: «Проект начался много лет назад. Уже много инфраструктуры подведено, сетей вынесено. Понятно, что деньги потрачены. Это капиталоемкий проект. Сейчас идут со стороны правоохранительных органов судебные, следственные действия. И по результатам вы, наверно, услышите ответы».

И действительно, в отличие от стройки, которая пока приостановлена, работа в суде прямо-таки кипит. На скамье подсудимых несколько мелких «рыбешек», еще две «пираньи» — бывший вице-мэр столицы и экс-глава «Астана-LRT» — подались в бега. А самую сердцевину архитектурных красот именного города Елбасы прорезают грубые «шрамы» в виде шеренги бетонных опор задуманной с суверенным размахом «дороги в будущее» — 1974 буронабивные сваи, 143 ростверка, 38 опор и 6 сборных балок. Подозреваю, что все это великолепие украсило бы любой концептуальный перфоманс в продвинутой европейской столице — в качестве арт-объекта под названием «Сладкий сон клептократа». Ведь, по данным проведенного антикоррупционным ведомством следствия, из бюджета стройки века «скоммуниздили» 5,7 млрд. тенге. И нет никаких гарантий, что это окончательная цифра...

Как хороши, как свежи были планы...

Теперь уже не докопаешься (по крайней мере, следствие, затянувшееся почти как сама стройка, никак не может этого сделать), с чьей подачи краеугольным камнем новой транспортной системы стольного града объявили именно LRT, но идея прижилась. Первоначально наземное метро должно было соединить аэропорт и вокзал Астаны. Ожидаемое время в пути — 30 минут. Чудо-прожект включал в себя 18 современно оборудованных станций, депо и 19 поездов вместимостью до 600 человек и максимальной скоростью 80 км/час. Старт стройки века запланировали на 2008 год, но затем отложили без объяснения причин. Одна из версий — мировой финансовый кризис, накрывший страну.

Но идея скоростного поезда по принципу «чемодан — вокзал — аэропорт» оказалась чрезвычайно притягательной и уже не отпускала высшее и местное руководство. И немудрено: по всему миру — от Канады до Эфиопии — наземное метро успешно строится и прекрасно себя показывает: оно экологично, практически безаварийно и главное — позволяет существенно разгрузить автотрафик в мегаполисах.

Сказано — сделано. Уже в 2006 году тогдашний мэр столицы Умирзак Шукеев презентовал ТЭО «трассы мечты». Но, как говорят в таких случаях, дело не задалось с самого начала: Шукеева отправили рулить Южным Казахстаном. А проект положили под сукно и ввели в «искусственную кому». Вернул его к жизни очередной столичный градоначальник Имангали Тасмагамбетов. И не просто вернул, а создал ТОО «Астана-LRT» — официального заказчика строительства.

Нелегкий безрельсовый транспорт

Дело вроде бы пошло: в июле 2011 года президент Назарбаев торжественно заложил символическую капсулу в честь начала строительства LRT. Тогда же была озвучена стоимость проекта — 2,3 млрд. долларов, что даже по тем благополучным временам выглядело сущей фантастикой. Причем, это были еще не все расходы по проекту.

В течение почти двух лет, до 2013 года, искали дополнительные источники финансирования. Азиатский банк развития, который Казахстан рассматривал как один из вариантов финансирования, выдал заключение о чрезмерной дороговизне проекта и отказался от участия в нем.

Назарбаев поручил отказаться от первоначального варианта излишне дорогой затеи и рассмотреть альтернативу. В 2014 году мэр Астаны Тасмагамбетов вынужден был вспомнить о проекте со скоростными автобусами BRT, который казался значительно дешевле и логичнее для сравнительно небольшой Астаны. Однако все карты вновь смешала пресловутая кадровая чехарда: в том же 2014 году Имангали Тасмагамбетов покинул пост акима Астаны, его сменил Адильбек Джаксыбеков. Он приостановил создание системы BRT и предложил вернуться к строительству легкорельсового транспорта. Нурсултан Назарбаев это одобрил.

Ключевую роль в судьбе «Астана-LRT» сыграл Нурали Алиев — на тот недолгий момент вице-мэр столицы, выступивший перед столичными маслихатовцами с духоподъемной речью. По его словам, «система легкого метро, маршрут которого пролегает по эстакадному пути, над землей, тем самым практически исключая нагрузку на традиционную транспортную систему... обеспечит безопасность, мобильность, комфорт пассажироперевозок, а также существенно сократит время передвижения». Сказано это было в 2016 году, а запустить «поезд счастья» обещали уже через год — к открытию ЭКСПО. Увы, гости Всемирной выставки так и не прокатились с ветерком...

Акимы столицы сменяли друг друга, а подрядчики мегапроекта требовали все новых финансовых вливаний. Между тем, еще в 2014 году Национальное бюро по противодействию коррупции обнаружило, что созданное акиматом столицы ТОО «Астана LRT» из бюджетных средств перечислило более 300 миллионов тенге (около 2 млн. долларов по курсу 150 тенге за доллар) на счет одной из подрядных организаций, превысив действующий лимит на 125 миллионов. А год спустя были выявлены финансовые нарушения уже на 9 млрд. тенге (48,7 млн. долларов по курсу 185 тенге за доллар).

Китайские подрядчики привезли из Поднебесной почти полторы тысячи человек (в основном, рабочих), руками которых и был воздвигнут упомянутый уже железобетонный «арт-объект». Но тут подоспел свеженазначенный градоначальником Асет Исекешев, уволивший с поста шефа «Астана-LRT» Талгата Ардана (того самого, пребывающего сегодня в статусе беглеца), а заодно пересмотревший стоимость и параметры проекта — протяженность трассы сократилась почти втрое, с 66,1 до 22,4 километра. Партнерам из страны Дракона это, естественно, не слишком понравилось. Они пожаловались Нурсултану Назарбаеву на то, что новые условия контракта неприемлемы, а действия ТОО «Дирекция по строительству LRT» воспринимаются как препятствование началу строительства. И пригрозили не только разрывом договора, но и штрафными санкциями.

И вот, наконец, Бахыт Султанов, очередной столичный мэр — уже пятый со времен презентации ТЭО «проекта века»! — доложил премьеру Аскару Мамину (тоже, к слову, соприкоснувшемуся в свое время с темой LRT в бытность рулевым столицы) о приостановлении строительства системы «нелегкого транспорта» из-за недостаточного финансирования.

Игра в «крайнего»?

Что ж, теперь, как говорится, подобьем бабки. Это тем более стоит сделать, что уж очень они велики и пока неуловимы. Первоначальная стоимость легкорельсового «удовольствия» — более $1,8 млрд. — сократилась сначала до полутора «ярдов». После очередного «обрезания», по словам «крайнего» на сегодня столичного градоначальника Алтая Кульгинова, удалось «снизить строительно-монтажные работы на 350 миллионов долларов. Вот надо от 1,8 миллиона отнять 350 — вот это будет стоимость строительно-монтажных работ». Кроме того, сроки возврата китайского кредита сократили до пяти лет, тем самым снизив стоимость займа и процентную ставку. Но часть этого самого кредита — 100 миллиардов тенге — фактически сгинула на депозите лопнувшего «Банка Астана». И сам главный банкир страны Ерболат Досаев оценил вероятность возврата этих денег «в 30-40%». Если аким Кульгинов не найдет заемных средств для погашения китайского кредита, то делать это придется за счет бюджета. В сегодняшних условиях коронакризиса казне без помощи Нацфонда здесь никак не обойтись. Или придется экономить на социальных программах, чего власть позволить себе никак не может.

А ведь еще летом позапрошлого года президент Токаев, похоже, предвидел этот цугцванг. На расширенном заседании правительства 15 июля 2019-го глава государства открытым текстом обвинил Кабмин в неумении планировать: «Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения транспорта предложен дорогостоящий вид транспорта — ЛРТ. Мнения специалистов, архитектурного сообщества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тыс. человек в сутки. Прогнозируемый поток! В настоящее время по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего 2 тыс. человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне непонятно...». От себя добавим: тем более непонятно, как серьезные вроде бы люди могут так ошибаться. Тут невольно начинаешь искать конечного бенефициара такой «ошибки». А следом напрашивается далеко не праздный вопрос: кто должен всерьез и надолго, «по тяжелой» ответить за такие «легкорельсовые» художества? Сдается, ответ Касым-Жомарту Кемелевичу был известен с самого начала. Но он, как истинный дипломат, не торопится обнародовать свое дальновидное знание...

Неверной дорогой идете, товарищи!

Так это или иначе, а один из самых скандальных в истории Казахстана проектов государство обречено продолжать. Сам президент недавно констатировал это с явным сожалением и даже раздражением: «Мы слишком далеко зашли, как мне докладывают...».

Кроме всего прочего, на кону репутация Казахстана как добросовестного заемщика и его международный престиж. Те же узбеки, начав аналогичный проект в Ташкенте только в 2016 году, уже прошлым летом запустили первую линию — шесть станций. И, что интересно, «цена вопроса» у них — всего $422 миллиона при протяженности «надземки» 52 километра.

Ну и напоследок — весть из «желтой жаркой Африки». А точнее — из той самой Эфиопии, что была вскользь упомянута в начале этих заметок. В пятимиллионной Аддис-Абебе еще в прошлом году запустили легкорельсовый трамвай по маршруту протяженностью 34 километра с 39-ю станциями. На все про все потрачено $475 миллионов, причем, займ Эксимбанка КНР покрыл 85% этой суммы.

На этом фоне близких нам по экономическому состоянию государств остается надеяться, что и отечественная, теперь уже «тяжелорельсовая» дорога не приведет в тупик или, того хуже — в лондонский туман. И что подобные размашистые «инфраструктурные проекты» не станут магистральными направлениями провозглашенного «казахстанского пути».

У «Комсомолки» в Казахстане появился свой канал в Telegram. Публикуем актуальные новости в течение 10 минут, беседуем со звездами эстрады и бизнес-аналитиками, говорим о курсе тенге каждый день.

Он не навязчивый. Новости приходят один раз в 20 минут. Вы будете в курсе всех важных событий.

Перейти на канал: https://t.me/kp_kz