Водители с большой дороги

С 30 мая по 1 июня забастовали водители большегрузных машин в девяти регионах страны. Фото: uralskweek.kz

С 30 мая по 1 июня забастовали водители большегрузных машин в девяти регионах страны. Дальнобойщики не согласны с планами Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) сделать платными почти 6 тысяч километров отечественных автодорог уже до конца нынешнего года.

А к завершению 2025-го платить придется еще примерно за столько же. Причем, верхний предел для грузовиков (в зависимости от тоннажа или количества осей) составит уже не 25 тенге с каждой тысячеметровки, как сейчас, а сразу на дюжину больше — 37.

Любые дороги дороги?

У чиновников МИИР и подведомственного ему «Казавтожола» свои вполне понятные, кстати, резоны: любая дорога требует обслуживания, а это — немалые деньги. К сегодняшнему дню в стране существует всего четыре платных участка — Нур-Султан — Щучинск, Нур-Султан — Темиртау, Алматы — Хоргос, Алматы — Капшагай — общей протяженностью 682 километра. Собранные за проезд по ним суммы не то чтобы впечатляют: по итогам 2020 года — 5,7 млрд. тенге, а на 1 июня 2021-го — еще 2,3 млрд. Тем не менее, «виды на урожай» до конца нынешнего года выглядят заметно серьезнее — 26 миллиардов тенге.

Однако, если иметь в виду, что столько принесут целых 18 участков дорог по всему Казахстану (от Уральска до Самары, от Павлодара до Омска, от Актау до границы Узбекистана и т.д.), то овчинка уже не выглядит достойной выделки. Ведь можно представить, как скажется платность на активности международных перевозок и — главное — на стоимости грузов для конечного потребителя. Притом, что от границы эти грузы придется развозить по внутренним адресам, дороги до которых тоже станут платными. А вкладывать, между тем, придется еще и в то, что называется «придорожной инфраструктурой» — все эти мотели с кафешками, магазинчиками, автомастерскими и еще бог знает с чем. Всю эту махину едва ли поднимешь за дюжину лишних тенгушек с каждого километра. А с коррупционной погрешностью хватит разве что на более-менее приличные клозеты у обочины.

Тем не менее, очевидно: платные дороги — единственная возможность хоть как-то улучшить их качество без дополнительной нагрузки на бюджет. Во всем цивилизованном мире платные дороги — абсолютно нормальная практика. Ведь дорога — это не просто серая лента асфальта — это еще возведение мостов над ними, ограждения, разметки, придорожный сервис, ремонт и прочее. В общем — огромные деньги на целое гигантское хозяйство вдоль и вокруг трасс.

Кто сегодня эти деньги платит? Мы с вами, причем, в основном те, кто выезжает из родного дома на республиканский тракт за рулем собственного авто в лучшем случае два-три раза в год. Или не выезжает вовсе. Потому что деньги на строительство, ремонт и содержание республиканских магистралей сейчас идут из бюджета, который пополняют все без исключения налогоплательщики. Что дает внедрение платных дорог? То, что за них платят водители, которые пользуются этой дорогой в коммерческих целях. Если ты ездишь по ней каждый день, нагруженный тоннами «поклажи» (вес которой зачастую превышает допустимую нагрузку на дорожное полотно) — ты амортизируешь покрытие гораздо больше других. Логично, что платить за эксплуатацию ты должен больше остальных граждан.

Но бастующим дальнобойщикам эту аксиому не втолкуешь — у них и у их нанимателей свои резоны.

— Власть вообще не думает о народе! Вчера я ездил в Актобе, по дороге проколол две шины, потратил 70 тысяч тенге. Если эту трассу сделают платной, то мне придется заплатить еще 70 тысяч тенге. Тогда за что я работаю, я уйду в минус. Пусть правительство найдет для меня другую работу тогда! — горячится «извозчик», работающий на трассе Актобе — Уральск, которая по планам «Казавтожола» станет платной уже в ближайшее время. Примерно в том же ключе высказываются «бузотеры» в Шымкенте и Павлодаре, в Актау и Нур-Султане. Столичные дальнобойщики пошли дальше других, перекрыв на короткое время один из выездов из стольного града.

Хорошее дешевым не бывает!

Понятно, что хлеб водителей нелегок. Они, естественно, хотят выжать максимум прибыли из каждого рейса. Ведь большинство из тех, кто за баранкой, — индивидуальные предприниматели, работающие на себя и полностью оплачивающие все расходы на своих «железных коней» из собственного кармана. Но, похоже, они живут одним днем: сегодня доехал до точки назначения с перегрузом — завтра разбитую тяжелой фурой дорогу пусть чинит государство. У государства — того же МИИР — своя колокольня, повыше. Сегодня это супермногопрофильное министерство отвечает буквально за все — от авиации до жилищных кредитов. А качество дорог — статья особая, это лицо любой страны, по которому о стране этой судят все, кто в нее приезжает, — туристы, дипломаты, инвесторы. Потому и экономить на содержании дорог ответственная власть просто не может себе позволить. А иметь хорошие, мирового класса дороги — удовольствие изначально недешевое, которое с каждым годом только дорожает. Действующий сейчас на платных дорогах тариф для грузовиков — от 5 до 25 тенге за километр — был утвержден в 2013 году — еще до девальвации. С тех пор стройматериалы, дорожная техника, рабочая сила, наконец, дешевле явно не стали. Может быть, поэтому в стране так мало по-настоящему хороших трасс: только шесть из них — Шымкент — граница Узбекистана; Шымкент — Кызыл-орда; Шымкент — Тараз; Тараз — Кайнар; Капшагай — Талдыкорган и Нур-Султан — Павлодар — официально числятся дорогами I категории. За такие трассы высшего качества в России «отстегивают» от 7 до 55 тенге, Беларуси — 47-77 тенге, Турции — 60, Китае — 70 тенге. Ну, с развитыми странами даже сравнивать нечего, там разница уж совсем космическая.

Для страны с девятой в мире территорией и общей протяженностью республиканских автодорог всего 25 тысяч километров «цена вопроса», прямо скажем, ничтожна. И именно трассы I категории (которым до лучших европейских или хотя бы белорусских автобанов пока как до луны) станут платными в первую очередь. Остальные МИИР рассчитывает подтянуть хотя бы до их уровня, чтобы... правильно — сделать платными! В будущем. А в целом, планы министерства прямо-таки наполеоновские. «К концу года сдадим в эксплуатацию участок до Балхаша (363 км), на следующий год — до Капшагая и этим завершим реконструкцию коридора Центр — Юг», — поделился ими министр.

До конца года будет завершен участок Кандагаш — Макат (327 км) и основные работы на Мерке — Бурылбайтал (262 км) с открытием проезда на обоих.

Всего будет завершено строительство 2232 км новых дорог республиканского значения: Талдыкорган — Усть-Каменогорск (768 км), Караганда — Балхаш (363 км), Балхаш — Бурылбайтал (120 км), Бурылбайтал — Курты (166 км), Кандыагаш — Макат — Атырау (357 км), Атырау — Астрахань (60 км), Калбатау — Майкапшагай (136 км), Мерке — Бурылбайтал (262 км).

Будет открыто движение по построенным с нуля участкам дорог общей протяженностью 1210 км: Балхаш — Бурылбайтал — Курты (230 км), Калбатау — Майкапшагай (249 км), Актобе — Кандыагаш (95 км), Атырау — Астрахань (217 км), Ушарал — Достык (154 км), Костанай — Денисовка (114 км), Павлодар — Семей (10 км), обход Шамалган (7 км), Курты — Капшагай (67 км), Петропавловск — граница РФ (31 км), Узынагаш — Отар (36 км). В Казахстане в общей сложности отремонтируют 6 тыс. км автодорог. Приведут в порядок более двух третей всех объектов придорожного сервиса.

Понятно, что такое «планов громадье» бюджету — даже с помощью нашей традиционной палочки-выручалочки в виде Нацфонда — не сдюжить. Как говорится, любишь кататься — люби за саночки платить. Тем более что у нас такса за эти «саночки» вполне себе божеская: для тех, кто пользуется платными дорогами довольно часто, есть абонементы — 1000 тенге. Рейсовые и междугородние автобусы вообще освобождены от каких-либо сборов. В том же Узбекистане ввели сбор за въезд в страну и транзит через ее территорию — пока только для иностранных авто. Ставки сбора — от 50 до 400 долларов. А через нас ежегодно проезжают миллионы транзитных грузовиков из одного только Китая — совершенно бесплатно, заметьте! Почему? Да потому, что наиболее популярные у транзитников трассы пока что бесплатны — в смысле, совсем! Ведь платить «транзитники» будут только за качество и комфорт. Ни тем, ни другим абсолютное большинство наших «караванных путей» пока похвалиться не может: в казне нет на это денег.

И вот теперь, когда чиновники только собрались обложить дорожной «данью» отечественных перевозчиков, чтобы потом с полным правом брать за проезд с чужих, «водители с большой дороги» поднимают вселенский шум, предпочитая не вспоминать ту самую поговорку про саночки...

«Платон» нам не друг, но заплатить придется

Хотя, конечно, «саночки» эти бывают разные, и подход к ним тоже требуется различный. Именно на таком дифференцированном подходе настаивают в Национальной палате предпринимателей.

— Мы поддерживаем введение платности на дорогах I категории, и считаем, что необходимо предусмотреть систему скидок для транспортных компаний. Однако не стоит забывать, что по территории Казахстана осуществляются не только внутренние перевозки, но и транзит грузов из Китая и Центральной Азии, такие дороги склонны к быстрому износу из-за плотного потока машин. Что касается II и III категорий, мы считаем, что нужно пересматривать тарифы и вводить понижающие коэффициенты. Сейчас перевозчики не готовы платить 25 тенге за дорогу II и III категории, которая не соответствует минимальным требованиям: качественное покрытие, отсутствие придорожного сервиса по всему маршруту следования, — заявил заместитель председателя правления НПП РК «Атамекен» Талгат Темирханов.

Между тем, если верить информации из МИИР, о плате за проезд по дорогам ниже I категории речь не идет вовсе. В Казахстане, повторимся, всего 25 тысяч километров трасс республиканского значения — то есть соединяющих крупные населенные пункты. Из них к I категории можно отнести едва ли пятую часть.

НПП-шники настаивают на пересчете предложенного с подачи «Казавтожола» «драконовского» тарифа в 37 тенге за километр, который пока даже не утвержден. Причем, пересчитывать его предлагается по аналогии с введенной более пяти лет назад в России системой «Платон».

В 2015 году в соседней стране разгорелись по ее поводу нешуточные страсти, на улицы вышли миллионы возмущенных россиян. В поддержку многотысячных акций в десятках городов России выступали депутаты Госдумы, певцы, актеры и прочие «селебрити». Дальнобойщиков, согласно соцопросам, готовы были поддержать до 70% россиян. Думская фракция КПРФ даже направила запрос в Конституционный суд. В итоге «Платон» хоть и слыл в буквальном смысле другом российской власти (за новинкой стоял сын старого товарища президента Путина Игорь Роттенберг), истина оказалась дороже. Ныне система охватывает федеральные трассы и является альтернативой дорогам I категории. Стоимость проезда по такой дороге для грузового автотранспорта свыше 12 тонн составляет 2,34 рубля (13,6 тенге) за километр.

Аналогичным думцам-зюгановцам образом, кстати, поступили мажилисмены-перуашевцы из «Ак жола», всей фракцией подписавшие депутатский запрос главе МИИР Бейбуту Атамкулову. «Светлопутейцы» резонно напомнили: во всем мире трассы делают платными только при наличии бесплатной альтернативы. Будет ли такой выбор у казахстанцев — вопрос открытый.

Хотя, еще раз повторим, рискуя вызвать неудовольствие «водителей с большой дороги» и их хозяев-работодателей: рано или поздно за большинство казахстанских трасс придется платить и им, и, в конечном счете, нам — адресатам и потребителям их грузов. Вопрос лишь в том, когда и сколько. Очевидно одно: всё как на трассе — чем дальше (то есть, дольше), тем дороже...

У «Комсомолки» в Казахстане появился свой канал в Telegram. Публикуем актуальные новости в течение 10 минут, беседуем со звездами эстрады и бизнес-аналитиками, говорим о курсе тенге каждый день.

Он не навязчивый. Новости приходят один раз в 20 минут. Вы будете в курсе всех важных событий.

Перейти на канал: https://t.me/kp_kz